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チューニングカー好き目線で見る今どきのフォーミュラカー

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日本のモータースポーツ最高峰と言えば箱車ではスーパーGT、純粋に速さだけを追い求めるレーシングマシンではスーパーフォーミュラとなるだろう。
スーパーフォーミュラは、FIA(国際自動車連盟)が定めるフォーミュラカー規格に乗っ取ったレーシングマシンで競われるカテゴリーの一つ。
これまで一般の車やチューニング・カスタムカーに関する事を主に扱ってきた当メディアだが、昨年の学生フォーミュラ取材を覗き、フォーミュラカーでしかも日本最高峰のモータースポーツを扱うのは初。
今回は予選日のみの短い時間だったが、長年様々なチューニングカーやカスタムカーを見てきた目線で日本最高峰のモータースポーツに触れて得た事、考えた事をまとめてみたいと思う。

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まずスーパーフォーミュラについて簡単にお浚いしておこう。
始まりは2013年だが、その前はフォーミュラ・ニッポン、全日本F3000、全日本F2などと時代に合わせて名称、マシン、コンセプト、レース形式を変えながら続いてきた日本古来のフォーミュラカーカテゴリーだ。
フォーミュラとは”規格”という意味で、主に以下の条件に合致しているレーシングマシンの事を指す。

・後輪駆動
・一人乗り
・タイヤ剥き出し
・屋根のない運転席(コクピット)

ちなみに皆さんご存知のF1(フォーミュラ1)はその規格の1番。
つまり純粋に速さを競うレーシングマシンの最高峰、No.1を表している。

全日本F3000までは世界のフォーミュラカーレースと歩調を合わせて進められてきたが、フォーミュラ・ニッポン以降は他の国にない独自のトップフォーミュラカーレース確立を目指し、試行錯誤を重ねながら今日まで発展してきた。

過去、海外のレーシングカー開発、制作会社であるラルトやレイナード、ローラ、Gフォース、マーチに、日本からも童夢、ムーンクラフトがマシンを供給した時代があった。
その頃はエンジンも無限・ホンダ、ヤマハ、フォード・コスワース、ジャッド、東名スポーツ、ケンマツウラレーシングサービスなどいったメーカー、チューナーが供給しており、タイヤもブリジストン、ヨコハマ、ダンロップ(住友ゴム)という日本のビッグメーカーが供給元に加わっており、ドライバーだけでなくマシンやエンジン、タイヤの開発も激しさを増していたという。

だが、現在は開発コスト削減とドライバーやチーム力による勝負を重要視させようと、レーシングカー車両とタイヤは一社が開発したものを全チーム使用する事になっている。
これまでに様々なメーカーが出入りしてきたが、今現在の車両はイタリア、ダラーラ社の専用開発品で、タイヤは横浜タイヤADVANブランドで一社供給。
エンジンこそトヨタとホンダが専用開発したものを各チームが選択して使っているが、このエンジンはスーパーGTのGT500でも使われているものと共通であり、業界全体でのコストダウンが図られるよう配慮されている。

他には一定時間エンジンへの燃料流量をあげてパワーアップを図るオーバーテイクシステム(回数制限あり)、一本以上のタイヤ交換義務付けなどといった独自ルールもあり、演出や戦略面でも知れば知るほど見応えの増すレース展開が繰り広げられている。

レース自体のレベルも近年かなり高くなっており、日本では考えられないほど世界からの注目が集まっているという、
全日本F3000の頃は世界から格下に見られ、F1に上がるには国際F3000やイギリスやドイツF3等での実績が重要とされたが、今のスーパーフォーミュラはF1に匹敵するほどの旋回性能、Gフォースがあると評価されており、F1にあがるためのトレーニング、実績を積むのに最適と、近年は多くの名だたる外国人ドライバーが参戦を始めている。

お浚いはここまで。
では各チームの色々なマシンや作業風景を色々見ていこう。
なお今回はスーパーフォーミュラに加え下位カテゴリーである全日本F3選手権も併催されていたので、せっかくなのでそちらのチーム、マシンの様子もお伝えしていく。

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F1でのホンダの活躍もあってか、日本のモータースポーツシーンにもレッドブルのロゴが馴染んだ感がある。
そしてドライバーが座るコクピット全面には、2018年よりF1から導入が開始されたT字のロール状のバー”Halo(ハロ)”が見える。
ドライバーの頭部保護を目的したものだが、この案の発表当初は美観を損ねる、視界を妨げる、コックピットから脱出しにくい、などと否定的な意見が多かったが、いざ導入してみると視界も気にならず、乗り降りも訓練でどうにかなったりとそれほど問題にならなかった。
美観もデザイナーの工夫でマシなレベルになってきているようで、カラーリングなどで上手く工夫しているようだ。
なにより、導入後に発生した数件のクラッシュで頭部直撃クラスの事案があったが、”Halo(ハロ)”が装着されていたおかげで無傷だったという。

幸か不幸か信頼と実績が積まれてきた”Halo(ハロ)”。
日本への導入は時間の問題だったかもしれない。

チューニングカーのサーキット走行会では直接“Halo(ハロ)”の出番はないが、クラッシュ時の強い衝撃から首を守るHansデバイスの装着率が増えており、ドライバー自身の安全意識が高まりつつある。
モータースポーツで何かあったときのドライバーの身の安全をどう守るか?
なぜ首をそこまで守らなければならないのか?
そういった事をこれらを見ながら意識してもらえると、より安全にサーキット走行を楽しめると思う。

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可能な限りより多くのファンに色々見てもらおうと、各サーキットで催されるピットウォークでは一般でもかなり近くまでマシンに接近する事が出来る。
中にはスポンサーアピールも兼ねてか、このようにフロントウィングをよく見せてくれるチームも。
もちろん全てが本番用セッティングではないだろうが、ウイングの立て方、形状からこの後の走行を予測してみるのも面白いと思う。
例えば雨でグリップが要求されるはずなのに、ウイングを思いっきり寝かせてあるのはなぜか?
メカニカルグリップだけで十分なサスペンションセッティングが見いだせたのか?
など、素人なりに色々想像できると思う。

またカスタムカー好きな方なら、生で見たステッカーデザインや貼る位置、全体のバランスを俯瞰でどう見えるかなど、こういう所から色々参考してみるのもいいだろう。

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チューニングカーでも使われるようになったゴールドサーモシートが見える。
エンジンからの遮熱が目的だが、チューニングカーではダクトやバッテリー、ボンネット裏に貼られているが、今回見たフォーミュラカーでは車体自体やカウルの裏側にも貼られているようだ。
このシート、市場には様々なメーカーの製品が送り出されているが、価格も違えば品質も千差万別だ。
レースに勝つため粗悪品を使うことがまずないモータースポーツ業界で使われているシートなら、愛車に活用しても十分効果を発揮するはず。
気になった方は問い合わせてみてほしい。

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こちらはブレーキ系のアップだ。
ブレーキディスクはカーボン製。
無数に開けられた放熱用の穴から、かなりの高温にさらされている事がわかるだろう。
かなりの高温でも制動力が得られ、スチールより軽量、歪みも少ないと良いこと尽くめのカーボンだが、一定の熱をいれないと制動力が生まれないため、冷えた状態でも制動力が求められるストリートカーには不向きとされている。
以前伺った話では、レース用ブレーキディスクは良く効くだろうとストリートカーに安易に装着してしまい、ブレーキが全く効かず事故が発生したケースがあるという。
ただ近年は技術の向上、材料の見直しなどで一部スーパーカーには標準装備されてきている。
社外品パーツとして販売しているブレーキメーカーもあるので、愛車のブレーキに不満があるなら検討してみるのも悪くないだろう。
カーボンの特性を頭にいれたうえで使い方を間違いなければ、これ程安心できるブレーキはない。

ハブの部分に注目してみよう。
スーパーフォーミュラのタイヤ・ホイールはセンターロック方式。
真ん中の巨大な軸にホイールを装着し、後述のインパクトレンチでナットを締め上げていく。
F1などモータースポーツではお馴染みの光景であり、多くの方はその様子を見たことがあるはず。
さらにディスク側にハブボルトのような軸が八角形上に配置されているが、まさに一般の車で言うところのハブボルトと同じ役割を果たす。
ホイール裏にこのボルトがはまる穴が無数にあり、ホイール脱着時にその穴にボルトを合わせこむことで、正確に正しい位置にホイールを装着する事が出来る。
でなければタイヤが空回りするか、ホイールがずれてしまい走行中に脱落なんで事になってしまう。
愛車でタイヤ・ホイールを装着する機会があれば、ぜひこの写真と比較してみてほしい。

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タイヤ・ホイールの装着にかかすことのできないインパクトレンチ。
てっきりメーカー品をそのまま使っていると思っていたのだが、より使いやすいよう細かなカスタマイズをする事もあるという。
さらに必要があれば知り合いの金属部品製作会社に持ち込んで加工したり、専用アタッチメントを作ってもらうなどあるとか。
迅速的確にタイヤ交換をするためには、こういった道具も妥協を許さないのだろう。

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こちらではタイヤやブレーキに風を当てるサーキュレーターが絶賛稼働中。
冷やすというより、適切な温度に保たせる狙いがあるのだろう。
タイヤに巻き付けて一定の温度に温めていた通称”タイヤウォーマー”の利用が禁止されているので、こうした工夫などが必要になってくる。
これは比較的真似しやすいためか、チューニングカータイムアタックでも導入する方がちらほら出てきている。
もちろん溝無しレーシングスリックタイヤとSタイヤの違いはあるが、どちらも一発のタイムを狙っていくためにはシビアな温度管理が必要という事なのだろう。

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そのタイヤだが、取材当日は雨もぱらついていたため写真の溝ありレインタイヤもスタンバイされていた。
一見一般のストリートラジアルタイヤのようで、似た溝のパターンのスポーツ系タイヤを見ることもある。

以前こちらの記事でまとめたが、レーシングタイヤもストリート向け一般タイヤも作り方は一緒であり、ゴムの配合やタイヤの構造といった各要素をレーシング寄りに振ってあるだけ。
レーシングタイヤ開発も一般向けのタイヤ開発に深く関与しており、その気になれば、このままの状態で一般向けストリートタイヤを作ることさえできる。
もしかしたら、ここで試されたタイヤがストリート向けに再構築され、数年後に一般市場に出回ることもあるかもしれない。

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スーパーフォーミュラ全日本F3マシンの整備中の様子をいくつか並べてみた。
車体を浮かしたまま整備しやすいよう様々な治具が取り付けられているが、中にはアライメントを取りやすくする機能を兼ね備えたものもあるようだ。
これらも各チームで独自に用意されており、チーム内製もあれば、やはり知り合いの金属部品製作会社に作成依頼して用意するという。

もちろんただ固定すればいいというものではない。
扱いやすく、それでいてしっかりと水平に保たなければならないし、正確なアライメントを取るためには治具単体の精度も要求される。
ちょうど治具制作をした企業担当者とメカニックの方が話されている現場に遭遇したのだが、”ここをこうして欲しい”、”こうすればもっと使いやすくなる”といった意見交換が交わされていた。

はたから見ててとても使いやすそうな印象を受けたこれら治具の数々。
高精度高品質を要求されるモータースポーツの現場なだけに、これら治具制作を担当する会社が一般向け整備用治具などを作ったら、凄く良いものが出来るんじゃないか?とふと思ってしまった。

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ちょうど下に潜って作業中な光景を目にしたが、なんとも寝心地の良さそうな寝板、メカニッククリーパーを使っている。
見たところ、首の座る角度を調整できるようだ。
状況によっては長時間作業もありえるだけに、首の位置が安定しているだけでもかなり楽だろう。
どこの製品だろうか?

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整備と言えば、どこのチームも大なり小なりピットが綺麗に整理整頓されていた。
よくある使ったままの工具を投げっぱなしにしたり、外したネジを放置するようなところはまずない。
取材中も神経質に足元を気にしたりする事がなく、これがプロの仕事かとつい感嘆してしまった。

ピットが綺麗に整理されたところは整備の質も高く、不要なトラブルがなく勝率も高いと言われている。
実際いくつかのレースを見てると、確かにそんなチームが表彰台の常連になっているようだ。

整理整頓、仕事場を綺麗に保たせることはどの業界でも大事なこと。
つい怠けがちな編者は反省しきりだ。

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今度は走りを見ていこう。
写真はフリー走行中のアドバンコーナー立ち上がりだ。

鬼気迫る迫力ある走りを想像していたのだが、立ち上がり速度はとても速いものの、どちらかと言えば丁寧にグリップさせている印象。
いらぬスライドやブレーキロックは見られず、オン・ザ・レールでクリアしていく感じ。
以前、別メディアで元F1ドライバー”小林可夢偉”選手が語っていた”エンジンパワーはないが凄くグリップする”と話していたが、その通りの光景だなと思った。

アンダーパワーでハイグリップな車でいかにタイムを出していくか?
チューニングカーでも、アンダーパワーなAE86やロードスターにSタイヤをつけてアタックした方から同じような話を聞いたことがある。
いわゆる”パワーが食われている”状態であり、ラフに走ると抵抗が増えて益々タイムが上がらない。
編者はこの状態を、粘着シートの上を歩いているようなものと解釈している。
粘着シートを剥がすほどの力、つまりエンジンパワーがあれば解決できるのだが、そうもいかないなら余計なスライドもロックもさせず、丁寧に確実に走行ラインをトレースしていくしかない。

そう考えるとプロが駆るフォーミュラカーの走りは、一般のサーキット走行会でも参考になりそうだ。

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今度は後ろから見てる。
コーナーのRをなぞるように曲がっていくマシンもあれば、直線的に立ち上がれるようクリッピングポイントを奥側に取るマシンもありで興味深い。
ダラーラ・SF19は今季から各チームに提供されたニューマシンであり、このときは第4戦。
正解の走り、セッティングを掴みつつあるチーム、ドライバーもいれば今だ試行錯誤なところもある。
それが走りに表れているのかもしれない。

少し話はずれるが、フォーミュラカーは速く走るために生まれたマシンであり、ご覧の通り車高は路面に接触するほどまで下げられている。
そして空力効果で車体を路面に押し付ける力を高めるためには、一定の車高を保つことが理想。
その理想追求のため大昔のF1マシンではサスペンションをガチガチに固めたものもあったくらいで、それだけフォーミュラカーの世界で空力の重要度が高いと言える。
そんな空力効果を少しでも得ようと、チューニングカータイムアタックでもフォーミュラカーのようなウイングを付けたり、サスペンションからフォーミュラカーっぽく作り変えて車高をベタベたに下げているマシンが出始めている。

最新フォーミュラカーのトレンドがチューニングカーへ。
これから寒くなるとチューニングカーのタイムアタックシーズンに突入する。
そのときに登場するチューニングカーとフォーミュラカーの空力を比較してみるのも楽しそうだ。


一見、一般車とかけ離れているように思えるフォーミュラカーだが、考え方、見方を変えてみると意外とそうでもなかったりする。
そんな事例を編者なりにいくつかあげてみたが、いかがだっただろうか?

他の人が普通見ない箇所にまで目を向けてみながら、、、

なぜそうなるか?
なぜこんな形なのか?
なぜこういう事が起こるのか?

を常に思いつつ、自分なりの正解に向けて考えを巡らせてみる。
こうした事がモータースポーツと車をリンクさせ、その根源を深く知る事で楽しむ幅が増えていく。
編者はそう考えている。

ある意味フォーミュラカーは車という形の究極形態。
せっかく安くない観戦料を払って観に行くのだから、お気に入りのレーサーの応援だけでなく、自分達の運転技術、車趣味に生かせそうなネタを探してみる。
そんな見方もあっていいのではと思う。

【取材 –文 – 写真】
編者(REVOLT-IS)

【取材協力 – 問い合わせ先】
富士スピードウェイ
スーパーフォーミュラ事務局

編者
REVOLT-IS立ち上げの発起人。サーキット走行会や草レースなど経験が豊富で、スポーツ系チューニングやセッティングに強い関心がある。 サーキットやストリート、ドリフトなどの走りのイベントへ積極的に顔を出しながら、カメラを構えつつ様々な考察をする毎日。
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