世界でもっとも熱いツーリングカーレースと言えば、TCR規定の車両で争われているスプリントレースだろう。
世界戦として開催されているFIA WTCRを頂点に、ヨーロッパシリーズのTCR Europe、アジアシリーズのTCR Asia、中東シリーズのTCR Middle East、その他世界各国でTCR規定を導入したレースが20以上開催されている。
そして日本も、2019年からTCR規定のツーリングカーレースを新たにスタートさせた。
その名もTCR Japan。
前回の記事ではマシンについてまとめてみたが、今回は実際の走りやレースを見ながら、TCR Japanの面白さを探ってみたいと思う。
TCR Japanシリーズは、スーパーフォーミュラのサポートレースとして開催されている。
今回もスーパーフォーミュラ第4戦のサポートレースという扱いだったが、お客の注目度は予想以上に高い印象。
ピットウォークでも、TCR Japanピットは一コーナーよりと離れていたが、それでも多くの方が足を運んでいた。
こちらはTEAM GOH Modelsからホンダ・シビック TCRでエントリーしている金丸ユウ選手。
これまでに優勝と３位を獲得しており、今回も優勝候補の一人に数えられている。
さて、あらためてTCR Japanのレースについておさらいしておく。
まずTCR Japanの特徴の一つなのが、エントリーできるドライバーに制限がある点。
FIA（国際自動車連盟）では、モータースポーツへ参加するドライバーを取得ライセンス、成績、年齢といった要素により「プラチナ」「ゴールド」「シルバー」「ブロンズ」でカテゴリー分けしており、TCR Japanではそのうち「シルバー」と「ブロンズ」のドライバーのみ参加を認めている。
ちなみに「プラチナ」はF1ドライバーを中心にカテゴライズされており、そこを基準に見ると他のカテゴリーのレベルも推察頂けるだろう。
レースイベントは土日２日間。
土曜日がサタデーシリーズ、日曜日はサンデーシリーズという呼び名でそれぞれ独立しており、予選、決勝も両日それぞれで行われる。
当日はフリー走行もなく、いきなり20分の予選からスタート。
そこで最速タイムを刻んだドライバーが、ポールポジションを得る事ができる。
その後、決められたスターティンググリッドに従い数時間後に始まる決勝レースに臨む。
レースはスプリント形式。
グリッドへ整列後、F1と同じレッドシグナルの全消灯でスタートしていく事になる。
どこでも接戦が繰り広げられたレース展開。
BOP（バランス・オブ・パワー）が上手く機能しているようだ。
これについては前記事をご覧頂きたいが、ざっくり言えば、各エントリー車両に対し同じような性能、ラップタイムとなるよう性能調整を施す事を言う。
これはどの車でも勝てるチャンスを与えようという試みなのだが、面白いのが性能調整の方向性が各車違うこと。
例えば、ある車はコーナーリング速度は速いもののエンジン馬力に劣っていたり、その逆にエンジン馬力やトルクはあるもののコーナリング速度が劣っていたりとかある。
コース上で互角の勝負に見えても、そこに至るまでの速さの源は各車微妙に違っていたりするわけだ。
さて、実際のTCRマシンの走り、挙動を観察するため予選での模様をチェックしてみた。
場所は30Rのアドバンコーナー。
多くのマシンでは、進入で早めに向きを変えてアクセルを踏む時間を長く取るアプローチを取っているが、TCRマシンでもそれは同じ様子。
多少のバラツキはあるものの、多くのTCRマシンはコーナー進入手前で大きく向きを変えて立ち上がっているように見えた。
それだけ
アドバンコーナーを進入から見てみる。
左リアタイヤが浮くほどの攻めの姿勢は、見てるほうもわかりやすくて迫力だ。
その浮いた高さと浮いている時間だが、各車微妙に違っている。
シビックTCRは全車浅くスムーズな感じだったが、他車は豪快で荒っぽい感じに見えた。
そういえばWTCC時代のマシン開発では、このようにマシンが浮いた状態での剛性バランス、駆動力、空力も計算にいれて行われているらしい。
もし浮いた状態で毎周同じラインで安定しているマシンがいたなら、それはそのように開発されたマシンと見るべきかもしれない。
今回取材で伺ったTCR Japan 2019 Rd.3 サタデーシリーズ決勝は、前述のTEAM GOH Modelsの金丸ユウ選手が優勝を飾った。
当日はトラブルによるエンジン交換ペナルティで最後尾グリッドからのスタートを余儀なくされたが、そこから怒涛の追い上げで勝利を勝ち取った。
何度も書いてきたが、本来ならBOPによって拮抗したレース展開になるはず。
誰もが最後尾からの勝利は厳しいと思っていたが、雨という状況下で巧みなドライビングを発揮したドライバーの技量、きっちりマシンを仕上げてきたチームのエンジニアリング技術の高さがこの勝利を引き寄せたように思える。
これが、優勝者イジメと言われていた重量ハンデと違うBOPの妙なのだろう。
ただ良いパーツ、パワーの出るチューニングをお金をかけて開発、投入して勝つのではなく、差の出にくいマシンからいかに速さを引き出すか？
こういった点に注目しながら今後のレースを見ていくと、TCR Japanをより面白く見る事が出来るかもしれない。
【取材 –文 – 写真】
編者（REVOLT-IS）
【取材協力 – 問い合わせ先】
富士スピードウェイ
TCR Japan事務局