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箱レースバトル再び – TCR Japan 2019 (マシン編)

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今、世界でもっとも熱いツーリングカーレースと言えば、TCR規定の車両で争われているスプリントレースだろう。
世界戦として開催されているFIA WTCRを頂点に、ヨーロッパシリーズのTCR Europe、アジアシリーズのTCR Asia、中東シリーズのTCR Middle East、その他世界各国でTCR規定を導入したレースが20以上開催されている。

そして日本も、2019年からTCR規定のツーリングカーレースを新たにスタートさせた。
その名もTCR Japan
この新カテゴリーは、日本フォーミュラカーレースの頂点”スーパーフォーミュラ”を運営する日本レースプロモーション、レーシングカーコンストラクターの童夢、チューニング・モータースポーツ系企業のコックススピード3社による共同出資で設立された日本TCRマネジメント(TCRJ)が管理、運営をしていく。

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そういえば、1994年から開催されていたスプリントレース”全日本ツーリングカー選手権(JTCC)”をご記憶の方はいるだろうか?
シャコタン、大径ホイール、派手なエアロパーツで武装した2リッター4ドアセダン達が、毎周回、色々なところで接触気味の接戦を繰り広げていたレースだ。
1998年を最後に幕を閉じたが、その過激なマシンスタイルはチューニング・カスタムカー好きに今でも根強い人気を誇っており、激しいレース展開からあのようなレースをまた見たいという声もよく聞く。

そこへこのTCRだ。
毎周回、ギリギリの接戦が繰り広げられるスプリントレース。
ワイドボディ、エアロパーツ、ローダウン、ターボ付きながら排気量は2リッター前後、18インチホイールと車両レギュレーションもJTCCと似通っている。
これはポストJTCCになりえるのではないか?

まずは生で見てみよう。
第3戦が開催される富士スピードウェイへ行ってみることにした。

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今回はTCR Japan 2019第3戦にエントリーのマシンを見ながら、TCRとは何なのかを独自目線を交えながら紹介していきたいと思う。

まずは車種内訳。
第3戦時点ではこちらの4台となる。

ホンダ・シビックTypeR TCR
アウディ・RS3 LMS SEQ
フォルクスワーゲン・ゴルフGTI TCR SEQ
アルファロメオ・ジュリエッタTCR

もちろんTCR規定のマシンはこれだけではない。
世界各地では、スバル、プジョー、ルノー、ラーダ、オペル、ヒュンダイ、キア、セアトといった自動車メーカーのマシンがしのぎを削っている。
他にもフィアットやミニ、シトロエン、リンク・アンド・コー、フォード、ボルボも名を連ねており、まさに世界中の自動車メーカーが注目していると言っていい。

どれもレーシングカーコンストラクターや自動車メーカー自身がTCR規定に合わせて開発したレーシングカーで、お金を出せば誰でも購入する事が出来る。
またTCR規定は世界共通であり、FIATCRを主催するWSC(世界スポーツコンサルティング)の定めた規則にのっとって運用される。
日本もまた然り。
そのためマシンを購入すれば、世界中のTCR規定のレースにそのまま参加する事ができる。

興味深いのが、所謂メーカーワークスチームが全く存在しないこと。
これはレギュレーションで定めている事であり、メーカーはあくまでマシン開発や販売、メンテナンスサポートを行うのみでレースに携わる事は禁止されている。
メーカー直系のセミワークスチームによる参戦もNG。
例えばホンダ・シビックTypeR TCRを制作したJAS モータースポーツも、自身のチームを率いて参戦する事が出来ない。
以上の事から実際のレース運営やマシンセッティングは、そのマシンを購入した各々のプライベートチームが、自身の責任や技術、ノウハウだけで進めていくことになる。

まるで参加車種の多い地方戦。
それのプロフェッショナル版といったところか?

そしてTCRで採用されているBOPについても記しておく。
BOPとは(バランス・オブ・パフォーマンス)の略で、意味合いは”能力の平均化”、”性能の均等化”といったところ。
これはシーズン開始前、エントリー予定の各マシンの性能差を検証し、それぞれが均等な能力となるよう性能調整を受けることを言う。
主に最低重量、最低地上高、加給圧や回転数、エンジンパワーといった各要素に対し、検証で割り出した数値の適用を各マシンに義務付けるだが、日本ではまだまだ馴染みが薄く、優勝者を次戦は絶対に勝たせない足枷をつける認識を持たれている方もいる。

例えば検証の結果、1台だけ2秒以上の性能差があるとする。
それを他と同じ性能差にするわけだが、そのせいで逆に遅くするわけにはいかない。
検討の末、最低地上高を上げて車体バランスを不安定よりにしたら均等になると判断されれば、そのマシンは他より最低地上高をアップした数値が割り振られる事になる。
こんな感じで、もし他の要素のが良いと判断されれば、同じように他のマシンとは違った値がその要素に割り振られる事になる。

性能差の検証方法も机上だけではなく、風洞実験やテストベンチ、テストドライバーによる実走行と徹底しており、マシンによる有利、不利がないようTCRの専属スタッフが詳細に調べあげている。
またシーズン中も、TCR規定で開催される各国レースのマシン状況を常にモニタリングし、シーズン前に想定していた状況にないと判断されたらその都度見直しが入るという。
そうして得られた数値はTCR公式サイトに一般公開されているので、興味を持たれた方はぜひチェックしてみてほしい。

もちろん日本側も公開されたBOPに従って運用しており、シーズン中の再調整にもその都度従って対応している。

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では、マシン各部の様子をいくつか見ていこう。
TCRでは基本、購入したマシンのままでレースを戦う事ができる。
承認パーツ以外の部品交換は認められない。

エンジンは市販車装着のエンジンのままであり、当然ウェットサンプのまま。
コンピュータくらいしか弄ることが出来ない。
BOPによる性能調整でパワーアップによる恩恵も期待できないため、エンジン本来の持つパフォーマンスをコンピュータで最適化する作業がメインとなりそうだ。

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3車のブリスターフェンダーの張り出し具合を比較。
これもサイズが規則で決まっているため、その範囲内で各マシンとも最適な形状を模索する事になる。
フォルクスワーゲン・ゴルフはフェンダー端に僅かなフェンスを設けていたり、アルファロメオ・ジュリエッタは3次元形状、アウディ・RS3はシンプルなフェンダーでまとめあげているが、それぞれの空力思想の違いが見えて面白い。

そしてフロントタイヤはツライチなのに、リアタイヤが引っ込み気味なのも気になるところ。

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こちらはシビックTypeRのフェンダー内側だが、タイヤハウスがカーボンの板で綺麗に覆われていた。
D1GPマシンやチューニングカーなどではタイヤ剥き出しにしているものもあるが、スーパーGTなどでも別で作成したタイヤハウスで綺麗にカバーしたマシンが多い。

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こちらは同じシビックTypeRでも別チームのフェンダーアップ、
他車とは違い、フェンダーダクト下部に隔壁を立てて開口部を狭めているように見える。

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リアのアングルから見ると、シビックTypeRだけがリアタイヤ剥き出し気味なのが目立つ。
詳しい空力効果はわからないが、タイヤ前後のグリップバランスは他車と変わっていそうだ。

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リアウイングのサイズ、形状もやはり規則で定められており大きな違いはない。
セダンタイプとハッチバックタイプによる取り付け位置の違いくらいか?

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各車、各種ユニットなど配置も含めかなり違うが、ロールケージ自体の形状は各車大きな違いはないようだ。

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足回りのパーツはマシン購入時のままを使っており、それをセッティングしながらレースを戦っている。
APレーシングオーリンズビルシュタインと、チューニングカーファンにも馴染みのある名前が並ぶ。

サスペンション形式やその取付位置もだいたいが大きく変えておらず、市販車と似通っているという。
5穴ハブも市販車に似通ったイメージだし、ダンパーも別タンク式車高調のようでなんだか身近に感じられた。
TCRマシンのデータは、意外と市販車のチューニングやセッティングに生かせるかもしれない。

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タイヤはADVANワンメイクのスリックタイヤ。
18インチホイールは今や市販車やストリートチューニングカーでも一般的なサイズで珍しくはないが、それだけに自分のマイカーとイメージを重ね合わせやすい。
新たなデザインのホイールが登場したらちょっと気にしてみたい。

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こちらではアライメント調整が行われていた。
一般にあるようなタイヤを装着したままでデジタル計測するテスターとは違い、目盛りのふられた専用の治具をホイールハブに直接装着。
そこから前後にタコ糸のような糸を張り、その状態から、キャンバーやトーといった要素を計測、調整を行っていく。
タコ糸を使ってのアライメント計測は昔から行われている手法だが、コンピューターやセンサーが発達した現代においても、時間はかかるがタコ糸のほうがより正確に測れるという方も多い。
恐らく知識と経験の差なんだろうが、レースの世界ではタコ糸を使っての手法は今でも広く使われている。

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さてTCRのこと、それに参加するマシンの事をまとめてみたがいかがだっただろう?
チームも地方戦に参加するようなノリのところもあれば、国際レースに参戦するプロフェッショナル集団のようなところもあり。
それらが差の出にくいマシンを上手くまとめあげ、優勝を目指して戦っていく。
ドライバーの頑張りも大事だが、それ以上にチーム力の高さも重要になってくるように思えた。

果たしてこのレースの正解はどこにあるか?
そんなレースの模様はどうだったか?
今回はここまでとし、次の記事で実際に見た走りやレースの感想をまとめていこうと思う。

【取材 –文 – 写真】
編者(REVOLT-IS)

【取材協力 – 問い合わせ先】
富士スピードウェイ
TCR Japan事務局

編者
REVOLT-IS立ち上げの発起人。サーキット走行会や草レースなど経験が豊富で、スポーツ系チューニングやセッティングに強い関心がある。 サーキットやストリート、ドリフトなどの走りのイベントへ積極的に顔を出しながら、カメラを構えつつ様々な考察をする毎日。

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