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リアから見るF1マシンの歴史

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栃木県ツインリンクもてぎ内に存在するホンダ・コレクションホール。
ここでは様々なテーマで、主にホンダが関わったバイク、車、モータースポーツの歴史と貴重な車両が展示されている。

ちょうど編者が訪れた日は、これまでホンダF1活動と共に激戦を繰り広げてきた、過去のF1マシン達が展示されていた。
それぞれの時代に生まれたF1マシンを見てみると、その時代の状況、レギュレーション、開発チームの苦闘、試行錯誤が思い起こされる。
一つずつ紐解いていきたい。

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第1期ホンダF1時代(1964年~1968年)
当初、当時の名門チームであるロータスやプラバムといったチームへのエンジン供給のみの話が、紆余曲折の末、急遽自社チームで参戦する事に羽目になり、半年でチーム作りやマシンを準備したのは有名な話だ。

エンジンはNAのみ。
1.5リッターV12や3リッターV12、空冷V8など、様々な形式のエンジンが登場した。

この時代のマシンはバギーカーを低く細身にしたような印象。
もちろんパイプフレームではなく、アルミ合金を使ったモノコック形状だ。
サスペンションは武骨でダンパーもむき出し。
タイヤは当時主流のバイアスタイヤとなっている。

ボディは、空気抵抗になりそうな表面形状を可能な限り削ぎ落していった感じ。
第1期後年に、ようやくリアウイングやフロントカナード的なものが装着されてきたが、これらの発想は、今の市販車の空力チューニングに通じるものがあるだろう。

そしてコックピットの背後にエンジンを搭載、その後ろにギアボックスを搭載する所謂”ミッドシップ”レイアウト。
エンジンに、サスペンションやギアボックスを直接取り付ける”ストレスマウント”方式。
これらはこの時代に生まれてきたもので、現代のF1マシンにも受け継がれている伝統の車体構成だ。

どちらかと言えば、当時の市販車の技術と考え方で、F1マシンを考えられたように思える。
それほど厳格でなかった車体レギュレーションだった事もあり、今では考えられない技術やユニークな形状のマシンも多く生まれてきた。
最速のF1マシンとはなんなのか?
今のようなインターネットやコンピュータも発達していなかった時代、その解を求め、時には他業種の技術分野にも視野を広げつつ、エンジニア達は試行錯誤を重ねていった。

まだスポンサーを付ける概念はなく、参加国のナショナルカラーで彩られていたのも、この時代ならではだ。

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第2期ホンダF1時代初期(1983年~1984年)
ロータスがF1初のスポンサーを持ち込む(1968年)。
車体底面の空気の流れをコントロールして、ダウンフォースを生む技術の開拓(1970年)。
ルノーが初のF1用ターボエンジンを導入(1977年)。
ミシュランが初のF1用ラジアルタイヤを導入(1977年)。
マクラーレンが、シャシーモノコック素材に初のカーボンファイバーを導入(1981年)。
ボディ全体をウイング形状に見立て、そこで発生する空気の流れを積極的に生かそうとしたウイングカー時代(1977年~1982年)。
そうした文化、技術革新時代の中で迎えた1983年にホンダの第2期F1活動がスタート。
時代に合わせ、1.5リッターV6ターボエンジンを導入。
初期トラブルやターボラグの対策を行いつつ、熟成を進める事となった。

ウイングカー開発を制限する車両レギュレーションに変わったため、車体開発、特に空力はボディ上面を中心とした開発に集中。
ウイングカー時代はウイングそのものを無くしているマシンもあったが、この年からはウイングの比重が高まり大型化。
前後のウイングを効率よく効かせる考え方となり、ボディ表面の空気抵抗を少なくし、気流を綺麗に流してウイングに当てようとした。
そのため、ダンパーもボディカウル内に収めたりなど、今のフォーミュラカーに通じるサスペンションレイアウトが形作られる事となる。
さらにこの考えを進めようとしたのか、サスペンション上面もカバーするマシンもあった。
ただ、それほど洗練されていない。

リアウイングの剛性確保なのか、ウイングのエンドプレート下部が水道管のようなシャフトで連結されている。
それほど、ウイングにより生まれるダウンフォースを重要視していたのだろう。
近年のF1でも使われていたミニウイング、ウイングレットも見られる。

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第2期ホンダF1時代中期(1985年~1987年)
常勝ターボエンジン制作メーカーとして勇名を轟かせるようになったホンダ。
2チームへのエンジン供給も始まり、あるグランプリでは、1チーム2台参戦でワンツースリーフォーフィニッシュ。
1~4位までを独占するほどの強さを見せるようになった。

ホンダは、走行中のF1マシンやエンジン管理を行うテレメトリーシステムを登場させてきた。

レース中の給油禁止。
ブースト圧の制限。
燃料搭載量の制限。

常勝エンジンならではな様々な足枷がレギュレーションで決まってしまうが、エンジン開発をより進め、テレメトリーシステムによる効率的なエンジンマネジメントを行う事で、常勝エンジンの座は揺るがず。
その足枷が、反対に他メーカーを苦しめる事となった。

そして、この頃からコンピューターによる車体開発が進み、マシンの見た目も洗練されてきた。
様々な形状のリアアンダーパネル(ディフューザー)の登場や、エンジンエリアとタイヤとの間の造形などを見ても、その事がよくわかる。
マシン上面、フロア下、サイドの気流の流れを総合的に突き詰める空力開発がされるようになり、以降、エンジンやギアボックスのサイズも空力的要素も加味されるようになっていく。

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第3期ホンダF1時代(2000年~2008年)
第2期マクラーレン時代に最強エンジンと言われたホンダ3.5リッターV12エンジン。
だが第2期撤退年は、マシンのトータルパッケージの差でワールドチャンピオンをウイリアムズ・ルノーに奪われた。
エンジンだけで勝てる時代ではなくなった。

そんな背景の後、8年のブランクを経て第3期F1活動がスタート。

当初は車体も自社開発のフルコンストラクターでの参戦を目指していたが、結局はBAR(後にホンダが資本を買い取りホンダワークスとなった)とジョーダン、スーパーアグリ(実質BAR(ホンダ)の車体も供給されていたが)へのエンジン供給という体制でのF1活動となった。

1994年のアイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの事故死を受け、以降は急速に車体レギュレーションが厳格化。
そんな中でもエンジニア達は知恵を絞り、レギュレーションの抜け穴を見つけてアドバンテージ見つけていくが、翌年はほぼ禁止にされたり、抑制する方向へレギュレーションが変更され続けた。

こんな状況下では、これまで見てこなかった領域に開発の手が入る事となる。

サスペンション素材にはカーボンやチタンが使われ、アーム類はウイング形状とされた。
サスペンション周囲に発生する気流の乱れも最適化しようというものだが、その拘り具合は、サスペンションレイアウトをあえて最適でない箇所にもっていくほど。
合わせてリアウイングやアンダーパネルも、ごちゃごちゃと複雑な形状になってきていた。

さらに、排気ガスをリアウイングに当ててダウンフォース増加に繋げようという技術も現れた。
当然、専用の排気管(エキゾーストマニフォールド)、アクセルのオンオフによる排気ガス流量の増減もエンジン開発で考慮せねばならなない。
車体側も排気ガスの熱対策が必要で、そのままでは熱でボディカウルが溶けたり、ウイングにダメージを負って脱落の危険がある。
空力開発も形状だけでなく、他の要素を上手く使い、効率化していかなければならなくなってきた。

無駄を削ぎ落し、重箱の隅をつつくかのように涙ぐましい開発が行われてきたこの時代。
良い開発ができたー>禁止ー>いい部品を見つけたー>禁止。
この繰り返しには、某天才空力F1エンジニアはやる気を削ぎかねないと批判を繰り返し、一時モチベーションを失いF1から距離を置いたほど。
あげくは、性的象徴に取られそうな酷いスタイルのF1マシンが登場するまでになり、世界中に波紋を広げるまでになった。

空力も敏感になり、前車の追い越しをしようと接近すると気流が乱れ、ダウンフォースを失ってしまう。
そのため、追い越しシーンが減ってレース展開が単調になる問題も出てきたため、追い越しシーンを増やそうとするレギュレーションも作られるようになった。

とても厳しいマシン開発を強いられた事は、想像に難くない。
そのせいか、ホンダはマシン開発が迷走。
満足いくレース成績が得られず、2008年のサブプライムローン問題の影響もあって撤退する憂き目に。
2009年向けマシンが結果的にワールドチャンピオンを取った事もあり、そのまま続けていたら。。。

【文 – 写真】
編者(REVOLT-IS)

編者
REVOLT-IS立ち上げの発起人。サーキット走行会や草レースなど経験が豊富で、スポーツ系チューニングやセッティングに強い関心がある。 サーキットやストリート、ドリフトなどの走りのイベントへ積極的に顔を出しながら、カメラを構えつつ様々な考察をする毎日。
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