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シフトショックを感じさせないトランスミッションへ

20180630_人と車のテクノロジー展_イケヤフォーミュラ_ミッション

イケヤフォーミュラと言えば、数々の実践的な自動車用チューニングパーツの開発、販売メーカーとして実績を残す老舗メーカー。
近年では、自社開発のスーパーカー”IF-02RDS”で業界を賑わせており、自社だけにしかない物作りに拘った様々なチャレンジを行っている。
その成果の一つと言えるのが、今回紹介するシームレス・トランスミッションだ。

多く語るより、まずはその動作をご覧頂きたい。

こちらは、今回取材させて頂いた人とくるまのテクノロジー展会場のイケヤフォーミュラブースで、その動作の撮影させて頂いたものだ。

最初の6秒はマニュアルミッションでのシフトアップ動作だ。
オモリが車体であり、オモリがあがっている時が前に進む力が伝わっている時。
そして、いわゆるクラッチを切ってギアを抜いた時、吊るされたオモリが落下しかかったのがわかるだろう。
落下している間がギアが入っていない状態であり、落下が止まって再び持ち上がりだした状態が、次のギアに入った事を表している。

7秒以降の映像が、シームレス・トランスミッションでのシフトアップ動作だ。
先ほど発生していたオモリの落下が全くなく、ぐいぐいと持ち上げている事がおわかりいただけるだろう。
無論、シームレス=”継ぎ目のない”を製品名としているだけに、シフトショックはほとんどない。

こちらの動画も見て頂きたい。
その差がさらにはっきり確認できるはずだ。

このシームレス・トランスミッションは、モータースポーツや競技車両でお馴染みのドグミッションのシステムをベースとしており、シフトアップの際、今入っているギアを若干抜け気味としておき、次のギアを選択した際に自然と前のギアが抜けるように工夫されているという。

ポイントは、構造をシンプルに。
シームレスなシフトチェンジ動作を機械的に行えるよう実現した点にある。
そのためクラッチも存在しており、ゼロ発進時とシフトダウンでは、クラッチ操作による駆動力接続、駆動力カットは必要
らしい。
もちろん、フォルクスワーゲンなどが採用するDSGのように全くクラッチを使わないようにする事もできるらしいが、それではシステムが複雑巨大になりすぎ、開発コストも余計にかかってしまうそうだ。

20180630_人と車のテクノロジー展_イケヤフォーミュラ_ミッション01

このシームレス・トランスミッション、発表されたのが4年前くらい。
そこから様々な自動車メーカーがイケヤフォーミュラを訪れ、そのシステムを目にしてきたという。
そこから様々な意見を取り入れつつ、熟成を重ねてきている。

日本の物作り。
その健在ぶりを存分にアピールしてくれる製品である事は間違いない、このトランスミッション。
今後もさらに磨きがかかる事だろう。

【取材 –文 – 写真】
編者(REVOLT-IS)

【取材協力 – 問い合わせ先】
イケヤフォーミュラ

編者
REVOLT-IS立ち上げの発起人。サーキット走行会や草レースなど経験が豊富で、スポーツ系チューニングやセッティングに強い関心がある。 サーキットやストリート、ドリフトなどの走りのイベントへ積極的に顔を出しながら、カメラを構えつつ様々な考察をする毎日。
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