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高回転域のターボと低回転域の電動スーパーチャージャーを組み合わせる

チューニングパーツメーカー”HKS”が主催する走りのチューニングカーイベント”HKSプレミアムデイ”
その会場の一角では、車高調、エキゾーストパーツ、電装系、過給機とHKS自慢の製品が数多く展示されていたが、その中でも電動スーパーチャージャーに目が止まった。

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この電動スーパーチャージャーという製品は、電気モーターでコンプレッサーを回し、エンジンへ圧縮した空気送り込むというもの。
通常のターボエンジンへの後付け装着が前提となっており、ターボが苦手とする低回転域での出力アップを狙ったものという。
シーケンシャルツインターボ的なシステムだろうか?

メリットとして、エンジンの駆動に頼らず独自の力でコンプレッサーを回せるため、パワーロスを抑える事ができる。
そして排気ガスの流れを使う必要がない。
過給機自体が独立しているので、通常スーパーチャージャーほど複雑な機構がいらなくなる。
モーターの回転数を任意に変更する事で、よりリニアで細かな加給圧制御を行う事さえ可能となってくる。

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次にデメリット。
高回転域を多用する際はかなりの消費電力が発生するため、それに合わせた電力を供給しなければならない。
例えば、ターボを外して電動スーパーチャージャーのみで加給制御を行おうとするなら、発電機の大型化か、大型バッテリーの装着が必要となってくる。
それでは重量、コストもかさんでしまう。

それもあってかHKSは、あくまでターボとの併用を前提とした電動スーパーチャージャーとしたのだろう。

本システムは、ターボのコンプレッサーを回す力と吸気の力で発電機を回し、それで得られた電力で電動スーパーチャージャーを駆動させている。
こうする事でバッテリーを搭載する必要がなくなり、低回転域での発電量に合わせた発電機にする事で、システムを小型化できたという。

世界的に見ると、エンジン出力の効率化を求め、新車開発に電動ターボ、電動スーパーチャージャーの採用の動きが広がりつつある。
あのトヨタも電動スーパーチャージャーの特許を取得するほどで、熱い注目を浴びているのは間違いない。
今後の開発、技術の進化次第では、近い将来、チューニングパーツとしての電動過給機も一般的になるかもしれない。

【取材 –文 – 写真】
編者(REVOLT-IS

【取材協力 – 問い合わせ先】
HKS

編者

REVOLT-IS立ち上げの発起人。サーキット走行会や草レースなど経験が豊富で、スポーツ系チューニングやセッティングに強い関心がある。 サーキットやストリート、ドリフトなどの走りのイベントへ積極的に顔を出しながら、カメラを構えつつ様々な考察をする毎日。